Como o Eurotúnel Quebrou Oito Mil Anos de Isolamento Insular da Grã-Bretanha?

Durante mais de oito mil anos ininterruptos — desde que o derretimento das geleiras da última Era do Gelo submergiu a planície pré-histórica de Doggerland e inundou o Estreito de Dover —, a ilha da Grã-Bretanha esteve fisicamente separada do continente europeu pelas águas agitadas do Canal da Mancha. Esse fosso geológico de 34 quilômetros de água funcionou como o escudo supremo britânico contra as invasões armadas da Invencível Armada espanhola em 1588, das tropas imperiais de Napoleão Bonaparte em 1805 e da Alemanha nazista na Segunda Guerra Mundial. Essa barreira natural milenar ruiu em definitivo em 1 de dezembro de 1990, quando brocas gigantescas de escavação britânica e francesa se encontraram a 40 metros sob o fundo do mar, concluindo a maior façanha de geoengenharia do século XX: o Eurotúnel (Channel Tunnel).

O sonho de Napoleão e os séculos de paranoia militar

A ideia de perfurar o leito do Canal da Mancha para ligar a França à Inglaterra surgiu em 1802, proposta pelo engenheiro francês Albert Mathieu-Favier a Napoleão Bonaparte. O projeto previa túneis iluminados por lamparinas a óleo com carruagens puxadas por cavalos e uma ilha artificial no meio do canal para trocar os animais.

No entanto, enquanto os franceses viam o túnel com entusiasmo comercial, a liderança militar britânica reagiu com pânico e repulsa geopolítica.

Generais e almirantes do Império Britânico (como Lord Palmerston e o duque de Wellington) temiam que qualquer elo terrestre permanente neutralizasse a supremacia invencível da Marinha Real britânica, permitindo que exércitos estrangeiros tomassem Londres de surpresa.

Foi necessário mais de um século de paz, a vitória compartilhada em duas guerras mundiais e a consolidação do Mercado Comum Europeu para que a primeira-ministra Margaret Thatcher e o presidente François Mitterrand assinassem em 1986 o Tratado de Cantuária, autorizando a obra com financiamento 100% privado.

A anatomia da obra: três túneis cavados no giz-marga

O Eurotúnel não é um túnel único, mas um complexo sistema de três tubos paralelos perfurados a uma profundidade média de 40 metros (e até 75 metros) sob o leito rochoso do mar.

Existem dois túneis ferroviários principais de 7,6 metros de diâmetro para trens de passageiros e carga em sentidos opostos, ladeando um túnel central de serviço menor de 4,8 metros de diâmetro, mantido sob pressão positiva para garantir ventilação, fuga de emergência e manutenção sem paralisar o tráfego.

O sucesso da engenharia dependeu de uma descoberta geológica precisa: os engenheiros orientaram os 50,4 km de traçado rigorosamente dentro da camada estratigráfica de giz-marga (chalk marl).

Essa rocha sedimentar calcária continha a combinação perfeita: era impermeável à infiltração da água salgada do oceano e suficientemente macia para ser cortada com eficiência pelas cabeças giratórias das tuneladoras elétricas sem desabamentos nas paredes.

O histórico aperto de mãos a 40 metros sob o mar

Para escavar os túneis, onze colossais tuneladoras (tatuzões) fabricadas nos EUA, Reino Unido e Japão — máquinas de 1.000 toneladas e do tamanho de dois campos de futebol — começaram a perfurar simultaneamente a partir de Shakespeare Cliff (perto de Dover) e de Sangatte (perto de Calais).

A precisão do alinhamento a laser via satélite foi assombrosa.

Em 1 de dezembro de 1990, a equipe do operário britânico Graham Fagg e do operário francês Philippe Cozette rompeu a última parede de rocha com picaretas pneumáticas no túnel de serviço.

O aperto de mãos transmitido ao vivo para todo o planeta consolidou a primeira ligação terrestre contínua entre a Grã-Bretanha e a Europa continental desde a Idade da Pedra. Em 6 de maio de 1994, a rainha Elizabeth II e o presidente François Mitterrand inauguraram formalmente o serviço comercial.

A mecânica operacional: Eurostar e Le Shuttle

Ao contrário de pontes ou túneis rodoviários convencionais, carros, ônibus e caminhões não dirigem diretamente pelo Eurotúnel devido ao risco proibitivo de fumaça tóxica e colisões em 50 km de escuridão confinada.

O sistema opera com trens de alta tecnologia em dois modelos:

1. Le Shuttle: trens lançadeira gigantescos de dois andares com vagões de aço fechados. Carros e caminhões sobem a bordo nos terminais de Folkestone ou Coquelles e são transportados de uma costa à outra em apenas 35 minutos de travessia subterrânea a 160 km/h.

2. Eurostar: trens de alta velocidade para passageiros que viajam diretamente do centro de Londres (Estação St Pancras) até Paris (Gare du Nord) em 2 horas e 15 minutos, ou até Bruxelas em 2 horas a velocidades de até 300 km/h nos trilhos abertos.

O pesadelo financeiro e o novo atrito pós-Brexit

Se o Eurotúnel foi uma obra-prima de engenharia civil, na área financeira ele foi um dos maiores desastres da história corporativa.

Orçado originalmente em £ 4,7 bilhões de libras, o custo real de construção disparou para quase £ 10 bilhões de libras esterlinas (mais de 100% de sobrecusto), empurrando o consórcio Eurotunnel para uma reestruturação de dívida quase falimentar nos anos 1990 antes de atingir lucros estáveis sob o grupo Getlink.

No século XXI, com a saída do Reino Unido da União Europeia pelo Brexit, a fronteira subterrânea ganhou novas complexidades geopolíticas.

Cabines de controle alfandegário e de passaportes foram reimplantadas nos terminais; no entanto, mais de 20 milhões de passageiros e 25% de todo o valor das mercadorias trocadas entre a Grã-Bretanha e a Europa continental continuam cruzando a artéria submarina, provando que nem as decisões políticas de Westminster conseguem quebrar a ponte de concreto cravada sob o mar.

"Pela primeira vez na história da humanidade, um monarca britânico e um chefe de Estado francês estão unidos sem precisar molhar os sapatos ou cruzar um navio sobre as ondas."