O Canal de Kra na Tailândia: O Megaprojeto de US$ 28 Bilhões que Pode Falir Cingapura

Se você abrir o mapa náutico do Sudeste Asiático, perceberá um obstáculo geográfico monumental obrigando milhares de navios a realizarem um desvio de centenas de milhas náuticas: a longa e afilada Península Malaia, que se estende para o sul como uma barreira natural entre o Oceano Índico e o Mar da China Meridional.

Para navegar do Oriente Médio ou da Europa até as metrópoles industriais da China, Japão e Coreia do Sul, mais de 90.000 navios cargueiros e petroleiros por ano são forçados a contornar toda a península, afunilando-se pelo saturado e pirático Estreito de Malaca e pagando fortunas em serviços e abastecimento de combustível no porto da cidade-estado de Cingapura.

Há mais de três séculos, no entanto, engenheiros e imperadores olham para o ponto mais estreito da Tailândia — o Istmo de Kra — e formulam a mesma pergunta provocativa: e se rasgássemos uma vala navegável de 100 quilômetros de terra, criando o "Canal do Panamá da Ásia"? Trata-se do Canal de Kra (ou Canal Tailandês), o megaprojeto de US$ 28 bilhões capaz de redefinir o comércio marítimo do planeta e abalar as estruturas financeiras de Cingapura.

Um sonho de 350 anos: do Rei Narai ao veto imperial britânico

A ideia de perfurar o Istmo de Kra é anterior à independência dos Estados Unidos e à Revolução Francesa:

Em 1677, o rei siamês Narai, o Grande, fascinado pelo comércio marítimo com a Companhia Francesa das Índias Orientais, encomendou ao engenheiro francês De Lamar o primeiro estudo técnico de viabilidade para conectar Songkhla a Marid. A tecnologia rudimentar de pás e cestos de vime da época inviabilizou a escavação.

No século XIX, com o avanço da tecnologia de dinamite e escavadeiras a vapor que viabilizaram o Canal de Suez (1869), a diplomacia do Império Britânico percebeu a ameaça mortal que um canal tailandês representaria para seus portos coloniais em Cingapura e Penang.

Em 1946, após a derrota do Reino da Tailândia (que fora forçado a aliar-se ao Japão na Segunda Guerra Mundial), o Reino Unido impôs a Bangcoc a assinatura do Tratado Anglo-Tailandês de 1946. O Artigo 7 do tratado continha uma cláusula explícita de veto imperial: o governo tailandês comprometia-se a jamais escavar qualquer canal ligando o Oceano Índico ao Golfo do Sião sem autorização prévia expressa do governo britânico.

"Cortar o istmo tailandês seria o equivalente a decretar a decadência comercial de Cingapura em benefício de Bangcoc. Nenhuma grande potência que controle os mares aceitaria essa virada de mesa sem resistir."

A matemática naval: 1.200 km a menos e o "Dilema de Malaca" da China

Para as marinhas mercantes e os armadores de megapetroleiros VLCC, o atalho pelo Istmo de Kra representaria uma economia operacional formidável:

• Redução de distância: Encurtaria a rota entre o Golfo de Bengala e Hong Kong em cerca de 1.200 a 1.400 quilômetros (cerca de 650 a 750 milhas náuticas).
• Tempo de navegação: Poupariam entre 48 e 72 horas (dois a três dias completos) no mar para cada viagem de ida e volta.
• Economia de bunker: Para um petroleiro de grande porte, poupar três dias de navegação em potência máxima representa uma economia de até US$ 300.000 em óleo combustível e custos de afretamento por viagem.

Mas o verdadeiro motor por trás do projeto nas últimas duas décadas não é econômico: é a segurança nacional da República Popular da China.

Pequim depende do chamado "Dilema de Malaca": mais de 80% de todo o petróleo que abastece a indústria chinesa e 60% de suas exportações de manufaturados navegam compulsoriamente pelo Estreito de Malaca. Como o estreito tem apenas 2,8 km de largura navegável no Phillips Channel e fica sob vigilância estreita das bases navais de Cingapura e da Marinha dos Estados Unidos, em caso de guerra por Taiwan Washington poderia fechar Malaca e sufocar energeticamente a China em poucas semanas.

Para furar esse cerco, empresas estatais chinesas propuseram repetidamente financiar até 100% dos US$ 30 bilhões necessários para escavar o canal sob o guarda-chuva da Iniciativa Cinturão e Rota (Belt and Road Initiative - BRI).

Por que a Tailândia hesita: a fratura nacional do sul

Se o canal traria receitas bilionárias e posicionaria a Tailândia como superpotência de infraestrutura, por que as obras nunca começaram? A resposta reside em um profundo medo de segurança nacional interna:

As três províncias mais ao sul da Tailândia — Pattani, Yala e Narathiwat — possuem população de maioria muçulmana e de língua malaia, onde grupos insurgentes separatistas travam uma rebelião armada contra o governo budista de Bangcoc há décadas.

Os generais do Exército Real Tailandês temem que rasgar um fosso de água de centenas de metros de largura cortando fisicamente a Tailândia de costa a costa crie uma barreira geográfica intransponível que estimule a separação definitiva das províncias do sul. A Constituição da Tailândia declara explicitamente em seu Artigo 1º que "o Reino da Tailândia é um território indivisível".

O futuro do equilíbrio no Sudeste Asiático

Quer venha a ser concretizado como um canal de águas abertas escavado com apoio de Pequim, quer avance como a megaponte terrestre logística de portos e trilhos, a ambição tailandesa sobre o Istmo de Kra expõe as placas tectônicas do poder global:

Cingapura corre para automatizar seu novo megaporto de Tuas para consolidar sua eficiência insuperável, enquanto as potências asiáticas continuam de olho na curva do istmo. No xadrez marítimo, quem controla as fendas da terra dita os termos da riqueza e da guerra.